Editorial aus Schiff&Hafen 9/2023: Rahmenprogramm

Mitte des Monats wird die maritime Branche zur Nationalen Maritimen Konferenz (NMK) in Bremen zusammenkommen – etwas später im Jahr als sonst aufgrund der Bürgerschaftswahl in der ausrichtenden Stadt im Mai.

Die Erwartungen an die 13. NMK könnten höher nicht sein und es steht die Frage im Raum, ob das geplante Programm den aktuellen Herausforderungen und notwendigen Handlungsbedarfen gerecht wird.

Da sein werden sie alle – Olaf Scholz, Dr. Robert Habeck, Dieter Janecek. Und auch die relevanten Themen sind im Programm adressiert: der Beitrag der maritimen Wirtschaft zur Energiewende, der Schutz maritimer Infrastrukturen, die Nationale Hafenstrategie, der Fachkräftemangel. 

In der Vergangenheit war oftmals ein Blick auf die letzte NMK hilfreich, um zu evaluieren, was sich in der maritimen Branche in zwei Jahren verändert hat – oder auch nicht. Was wurde angeschoben, wo blieb es bei Lippenbekenntnissen, wie stark ist die Positionierung der Politik zur Branche tatsächlich?

Zwischen Mai 2021 und dem Spätsommer 2023 haben sich die Rahmenbedingungen allerdings noch einmal massiv verändert. Der Angriffskrieg auf die Ukraine mit seinen beispiellosen Folgen und den daraus resultierenden Anforderungen an eine unabhängige Energieversorgung standen 2021 noch nicht auf der Agenda. Die „neue“ Ampelregierung musste sich hier entsprechend positionieren. Doch welche konkreten Schritte, neben den – dringend erforderlichen – erhöhten Ausbauzielen für die Offshore-Windenergie,  haben fühlbare Auswirkungen auf die Branche?

Der Schiffbau gehört zu Deutschland, darin sind sich alle einig. Der Ausbau von erneuerbarer Energie – nicht zuletzt Offshore – muss zügig und umfassend vorangetrieben werden, auch das ist unstrittig. Industrie- und Branchenvertreter stellen kontinuierlich unter Beweis, welche Potenziale das hiesige Know-how in diesen Bereichen birgt. Sie betonen aber auch, welche Gefahr durch den Verlust eben dieses Know-hows droht, wenn sich (politische) Rahmenbedingungen nicht nachhaltig ändern. Interessenskonflikte sind dabei unvermeidbar – ein deutscher Reeder wird nicht aus purem Altruismus deutlich mehr Geld in die Hand nehmen, um ein Schiff in Deutschland bzw. Europa zu bestellen, wenn er es in Asien für einen Bruchteil der Investition bekommt; ungeachtet der Tatsache, dass sich viele Schiffstypen für hiesige Schiffbauer nicht „lohnen“ bzw. die Kapazitäten nicht ausreichen. Nichtsdestotrotz ist eine funktionierende, wettbewerbsfähige deutsche Schiffbauindustrie auch für den Schifffahrtsstandort Deutschland unerlässlich.

Wo also sind die Schnittmengen, wo der so oft bemühte kleinste gemeinsame Nenner? Ob es gelingen wird, diesen an zwei Tagen NMK erfolgreich herauszuarbeiten und daraus notwendige Schlüsse und Handlungsbedarfe abzuleiten, wird sich erst im Nachgang zeigen.

Ungeachtet des Programms – ob nun angemessen oder hinter den Erwartungen zurückbleibend – wird die NMK wieder einen Rahmen bieten, ins Gespräch zu kommen. Die Reise nach Bremen werden alle antreten, und sie wird sich lohnen.